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Le Guide des Porsche de route et de compétition
Porsche 961

Porsche 961

Lorsque le Groupe B de la FIA est finalement interdit le 1er janvier 1987 par décision de Jean Marie Ballestre car jugé trop dangereux, la Porsche 959 perd toute sa raison d’être. Comme pour d'autres constructeurs qui préparaient leur voitrue de Groupe B, l'annonce est brutale et décevante. Toutefois, au regard du succès commercial de la 959 en version routière d'homologation (minimum de 200 exemplaires nécessaires), Ferry Porsche et Peter Schutz décident d’engager la 959 dans le Paris Dakar et de développer une version endurance sous l’appellation 961. L’audace est de mise et le pari est risqué. L’année 1986 sera malgré tout celle de la victoire de la 959 au Paris Dakar par l’équipage René Metge/ Dominique Lemoyne (voir notre dossier 959 Paris Dakar) mais aussi de l’engagement de la 959 aux 24 heures du Mans sous l’appellation 961...

La 961 ainsi engagée par l’usine dispose du 6 cylindres à plat, à 4 soupapes par cylindre, et d’une cylindrée de 2848 cm3, descendant du moteur 2935/762 qui équipait les 956 et 962. L’adoption de cette cylindrée permet à Porsche de rentrer dans la catégorie des 4 litres compte tenu du facteur de multiplication 1,4 imposé par la FIA (Fédération Internationale du Sport Automobile) pour les moteurs suralimentés. Il se caractérise par son double turbo et son refroidissement mixte, à air pour les cylindres, à eau pour les culasses, et réservoir à carter sec. Le tout sort de 640 chevaux à 680 chevaux pour 1169 kilos, soit 281 kilos de moins que la version route. Le superflu a été éliminé et l’auto est ainsi optimisée pour être performante. La grande nouveauté pour ses 24 heures du Mans est la transmission intégrale, première apparition au Mans d’une 4 roues motrices. Le système de transmission reste complexe mais très efficace. Un système multi disque permet de compenser les pertes d’adhérence sur l’un des trains et l’auto dispose d’une unité de contrôle électronique de répartition variable du couple moteur. De plus un certain nombre de capteurs intégrés dans le châssis mesurent en temps réel la vitesse, le patinage, le régime, et les commandes du pilote transmises au véhicule. Ces informations sont traitées par cette unité de contrôle qui détermine la répartition précise du couple moteur. Le système est optimisé et simplifié comparé à la 959 de route : trois modes restent disponibles (au lieu de quatre). Un de ces modes s’intitule « Traktion » et permet ainsi une répartition à motricité égale entre l’avant et l’arrière (configuration se mettant automatiquement en place au freinage). Cette 961 est de plus munie d’un ordinateur de bord lui permettant de passer à 2 roues motrices en ligne droite pour un rendement maximum dans les Hunaudières. Certains dispositifs sont supprimés tels que l’ABS et le système de régulation variable de la garde au sol. Par ailleurs, l’équipe technique a préféré supprimer l’activation séquentielle des turbos au profit d’un montage en parallèle (pour une meilleure linéarité).

L’engagement de cette 961 aux 24 Heures du Mans reste une décision audacieuse de la part de Porsche pour plusieurs raisons. D’une part pour son engagement en 1986 c’est la voiture la plus lourde du plateau avec ses 1169 kilos. D’autre part, c’est un châssis quatre roues motrices, et Porsche connaît l’échec des Formule 1 4x4 et que cette technique n’apporte aucun avantage sauf en cas de conditions météorologiques défavorables. La 961 blanche portant le numéro de châssis 10016 est ainsi engagée sous le numéro 180 avant même que la première 959 de série ne soit livrée. Engagée en catégorie GTX-GTP, la 961 est pilotée par René Metge et Claude Ballot-Léna, équipage expérimenté. Le premier, vainqueur du Dakar la même année, reçoit les honneurs de Porsche ; Pour le second, Porsche tient à récompenser la fidélité du pilote français à la marque et le nomme pilote d’usine pour sa vingt et unième participation. L’auto en course possède une tenue de route délicate, et son pilotage est très physique. En cause, les trop petits pneus à l’arrière de 11 pouces par 17 pouces de diamètre (Kausmaul voulait des 19 pouces mais Dunlop ne pouvait pas fournir l’équipement dans cette dimension), mais aussi un comportement sous-vireur prononcé, du fait de son architecture 4x4, de son poids important, et de sa faible surface de contact au sol.

La voiture réalise une course sans histoire, avec vingt-trois ravitaillements soit un de moins que la 962C gagnante la même année. Trois incidents font perdre à l’usine une cinquantaine de minutes : une défaillance de l’accélérateur, une crevaison à haute vitesse et la rupture d’un arbre de transmission (les deux derniers évènements étant sûrement liés). Partie à la vingt-septième place, cette Porsche termine septième au général derrière six Porsche du groupe C. Le moteur ne donnera pas toute sa puissance pour cause de problèmes d’allumage répétés en course. Elle sera la voiture qui aura le plus consommé avec 51 litres au 100 km (réservoir d’une capacité de 350 litres) pour une moyenne de 180,665 km/h avec des pointes à 340 km/h dans les Hunaudières. Ce triomphe au Mans de Porsche cette année là, aurait pu ouvrir les portes de la compétition client à cette 961 transmission intégrale, mais aucun privé n’achètera cette 911 d’exception. Le fiasco commercial est compréhensible puisque Porsche demande pour une 961 à l’époque la somme de 650 000 Deutsch Mark, prix supérieur à celui d’une 962C ! Pour l’anecdote, le prix d’une 959 de route en 1985 est de 420 000 Deutsch Mark.

L’année suivante, Porsche engage sa 961 en catégorie GTO au 3 Heures de Daytona, mais elle termine seulement à la vingt-quatrième place. Les virages relevés remettent en cause la résistance des pneumatiques, et la voiture sera retardée par deux crevaisons. Toujours en 1987, Stuttgart tente de renouveler le succès de 1986 au Mans, mais en catégorie « invité » IMSA GTX aux couleurs Rothmans avec le numéro 203. Aérodynamiquement modifiée, elle est montée en 19 pouces au lieu des 17 pouces de l’année précédente. Cette monte pneumatique ne fait que perturber l’équilibre de la voiture qui reste la plus lourde du plateau. L’équipage est composé de René Metge, Claude Haldi et Kees Nierop. Au cours des essais, l’auto s’avère moins fiable et moins rapide qu’à la précédente édition mancelle. René Metge n’a pas confiance et déclara espérer qu’il ne pleuve pas ! La course de cette 961 numéro 203 sera perturbée. Un tête à queue de René Metge à Mulsanne peu de temps après le départ sera le début des ennuis. Les arrêts sont nombreux et les deux transmissions arrière seront changées. Le retard s’accumule et les pilotes augmentent le rythme, si bien que Claude Haldi sort de la route en peine nuit : Turbo, échappement et carrosserie arrière sont endommagés. L’histoire de cette 961 s’arrêtera peu de temps après : A 8h52 du matin, Kees Nierop par en tête-à-queue suite à un passage de vitesse raté à Indianapolis, et finira en perdition moteur en feu à Arnage.


Clément Rouaux

> Caractéristiques techniques Porsche 961
Production 1986-1987
Moteur 6 cylindres à plat
Disposition porte-à-faux AR
Alimentation gestion électronique Bosch Motronic + 2 turbos KKK
Cylindrée (cm3) 2847
Alésage x Course (mm) 93 x 70,4
Taux de compression 8.1
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) 680 à 7800
Couple maxi (Nm à tr/mn)
Transmission AR
Boîte de vitesses 6, manuelle
Cx
Freins AV
Freins AR
Pneus AV
Pneus AR
Poids (Kg) 1169
Rapport poids/puissance
Consommation moyenne (L/100)
Vitesse maxi (Km/H) 0
0 à 100 Km/H (s)
0 à 200 Km/H (s)
400 m DA (s)
1000 m DA (s)

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